Ein Auto, das nie eine Werkstatt von innen sehen muss, ist zwar ein Traum, aber einer, der unerfüllbar ist. Denn nur wenige Teile sind konstruktiv dazu geeignet, ein ganzes Fahrzeugleben zu überstehen.
Ein durchschnittlicher, von einem Verbrennungsmotor angetriebener PKW besteht aus ungefähr 10- bis 12.000 Einzelteilen. Außerdem wird das Auto über viele Jahre, über Fahrbahnen sämtlicher Untergründe, durch sämtliche Wetter gefahren und oftmals eher suboptimal gelagert. Jedes einzelne Bauteil unterliegt deshalb sowohl einem Verschleiß aus Zeitgründen wie solchem aus thermischen, abrasiven oder sonstigen mechanischen Hintergründen.
Doch während einige Bauteile problemlos weit mehr als ein Autoleben überstehen können, sind andere deutlich anfälliger. Sie sollten nicht zuletzt deshalb beim Gebrauchtwagenkauf besonders unter die Lupe genommen werden.
Disclaimer: Die hier angezeigten Lebensdauern in Jahren und Kilometerständen orientieren sich an einer normalen Nutzung von Gebrauchsfahrzeugen und stellen übliche Werte dar. In der Praxis gilt jedoch immer die Vorgabe des Fahrzeugherstellers und die Regel „Kilometer oder Zeit, je nachdem, was zuerst eintritt“.
1. Ein Thema für sich: Echte Verschleißteile
Ein Fahrzeugbetrieb bedeutet immer eine große Bandbreite von Belastungen. Zwar wäre es theoretisch machbar, Teile zu entwickeln und zu verbauen, denen nach vernünftigen Maßstäben gar nichts etwas anhaben kann. Das jedoch würde PKWs unsagbar verteuern.
Das heißt, es gibt an jedem Fahrzeug Bauteile, die in jedem Fall nach einer bestimmten Zeit oder Laufleistung zu wechseln sind oder bei denen ein Schadfall aus wirtschaftlichen Gründen einkalkuliert wurde und ebenso vom Besitzer einkalkuliert werden muss.
Teile der Bremsanlage
Die Bremse eines Fahrzeugs wandelt Bewegungsenergie in Wärmeenergie um. Dazu ist es notwendig, große Reibungskräfte aufzubauen. Sie erhöhen den Widerstand eines rotierenden Bauteils so stark, dass dabei so lange Bewegungsenergie abgebaut wird, bis die gewünschte niedrigere Geschwindigkeit erreicht wurde.
Bei PKWs geschieht dies entweder durch eine Bremsscheibe, die durch Bremsbacken von außen umfasst wird, oder durch Bremstrommeln, bei denen besagte Backen von innen gegendrücken – mittlerweile sind Scheibenbremsen deutlich in der Überzahl. Das liegt daran, dass sie leistungsfähiger sind, rascher abkühlen und einfacher zu warten sind.
Der häufigste Verschleiß besteht bei den folgenden Teilen:
- Die Bremsbeläge. Sie sind explizit als Reibbeläge konstruiert, verlieren deshalb bei jedem Bremsvorgang Masse – und sind deshalb auch ein bedeutender Emittent von Feinstaub, selbst bei reinen Elektrofahrzeugen.
- Die Bremsscheiben bzw. -trommeln. Sie bestehen gänzlich aus Stahl, unterliegen aber ebenfalls Abrieb. Als Näherungswert gilt, dass Bremsscheiben zirka drei Sätze Bremsbeläge „überleben“. Bei Bremstrommeln ist es etwas mehr, da diese heutzutage nur noch an Hinterachsen verbaut sind, wo die Bremskräfte geringer sind.
- Die Bremsleitungen, ganz speziell die flexiblen Stücke, die direkt an der (zusammen mit dem Fahrwerk beweglichen) Bremsanlage verbaut sind. Sie werden durch Alterungsprozesse porös.
Zu erwähnen sind zudem die Bremskolben, welche die Bremsbeläge betätigen. Bei ihnen können die Dichtungen durch Alterungsprozesse versagen und zudem die Kolben selbst durch Verschmutzung oder Korrosion bei Nichtbenutzung schadhaft werden.
Teile des Fahrwerks
Es gibt in Sachen Achsaufhängung mehrere Herangehensweisen, um alles beweglich, aber dennoch äußerst fest und präzise geführt zu befestigen. Allen Varianten gemein ist jedoch, dass sie sehr hohen Belastungen unterliegen: Sie müssen ein Mehrfaches des Fahrzeuggewichts tragen und erhalten durch Fahrbahnunebenheiten starke Schläge. Überdies stehen sie in direktem Kontakt mit allen Unbilden der Straße – von Steinschlag bis hin zu Wasser und Streusalz./shop/filter
Prinzipiell unterliegt deshalb jedes der vielen hier verwendeten Bauteile einem Verschleiß, der sich in fünfstelligen Laufleistungen messen lässt. Besonders hervorzuheben sind jedoch folgende Elemente:
- Die Federn. Sie existieren ebenfalls in verschiedenen Bauweisen, von denen Schrauben-, Blatt- und (seltener) Drehstabfedern bei PKWs am häufigsten verbaut werden. Allen gemein ist, dass sie durch ständiges Ein- und Ausfedern aus metallurgischen Gründen allmählich ermüden – sie sacken unter dem Gewicht ein. Zwar sind Fahrzeugfedern meist zum Schutz mit Kunststoff ummantelt, dieser hält jedoch nur einige Jahre. Dann kann es zu Korrosion kommen, die wiederum zu einem (häufig unbemerkt bleibenden) Federbruch führt.
- Die Stoßdämpfer. Bei ihnen versagen häufig interne Dichtungen, wodurch die Dämpfungseigenschaften immer schlechter werden. Wie schnell die Dämpfer verschleißen, hängt maßgeblich von der Fahrweise und der Streckenführung ab – mindestens 50.000 Kilometer überstehen die meisten modernen Dämpfer.
- Die Reifen. Sie müssen notwendigerweise weicher als die Straße sein und reiben sich daher ab – eine weitere unvermeidbare Quelle von Feinstaub. Überdies altert das Material und verhärtet, weshalb es durch das ständige „Durchwalken“ im Betrieb brüchig wird. Reifen sollten nach spätestens sechs Jahren (Auskunft gibt die DOT-Nummer auf der Reifenflanke) getauscht werden oder früher, wenn die gesetzliche Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern erreicht wurde (Experten raten allerdings, bereits bei 3 Millimetern zu wechseln).
Ebenfalls anfällig sind die diversen Lagerungsbuchsen für die Achsaufhängung und die Lenkung. Bei ihnen sorgen die Millionen Stöße der Straße dafür, dass sie immer mehr Spiel bekommen, sie „schlagen aus“.
Die Batterie
Was die Pannenstatistiken anbelangt, so liegt die Starterbatterie fast immer auf dem ersten Platz. Der Grund ist im internen Aufbau dieses Akkumulators zu finden: Bei jeder Abgabe oder Aufnahme von elektrischem Strom fließen Elektronen zwischen zwei Elementen. Dies führt in Kombination mit der notwendigen Säurebefüllung dazu, dass es zu internen Korrosionsschäden kommt.
Die Batteriekapazität sinkt dadurch immer mehr, bis sie trotz ausreichender Spannungsversorgung durch den Generator („Lichtmaschine“) nicht mehr genug bereitstellen kann. Verstärkt wird dies dadurch, dass alle elektrischen Verbraucher zur Vermeidung von Spannungsschwankungen ihre Energie von der Batterie beziehen, nicht direkt von der (drehzahlabhängigen) Lichtmaschine.
Als typischer Wert gilt eine Lebensdauer von fünf Jahren bei Qualitätsprodukten.
Alle Betriebsflüssigkeiten
Jeder moderne PKW hat verschiedene Betriebsflüssigkeiten. Sie alle altern aus unterschiedlichen Gründen:
- Motoröl durch Abbrand im Betrieb, Verdünnung durch Kraftstoff sowie Alterungsprozesse, welche die extrem wichtigen Additive zersetzen. Sollte jedes Jahr gewechselt werden.
- Alle anderen Öle vornehmlich durch Alterungsprozesse. Wechsel nach Herstellervorgaben in mehrjährigen Intervallen.
- Bremsflüssigkeit, weil sie hygroskopisch ist und deshalb Wasser anzieht – auch bei intaktem Bremssystem. Der höhere Wasseranteil senkt den Siedepunkt, wodurch sich Dampfblasen bilden können, welche die Bremswirkung massiv reduzieren. Wechsel alle zwei Jahre.
- Kühlflüssigkeit durch altersbedingte Zersetzung der Additive sowie Verunreinigungen mit Rost der Kühlkanäle. Kompletttausch wird alle vier Jahre empfohlen.
Riemen und ähnliche Antriebe
Beim Verbrennungsmotor ist es nötig, mehrere, räumlich voneinander etwas getrennte Bauteile zusammen anzutreiben; der Riementrieb. So muss die Kurbelwelle die Nockenwelle(n) antreiben (der sogenannte Ventiltrieb), meist ist eine Kühlwasserpumpe anzutreiben, die Pumpe der Servolenkung benötigt ebenso Rotationsenergie wie diejenigen Lichtmaschinen, die keine Doppelfunktion als Anlasser haben und deshalb nicht vom Schwungrad angetrieben werden.
Hierzu kommen entweder Zahn-, Rippen- oder Keilriemen zum Einsatz. Bei manchen Motoren wird der Ventiltrieb alternativ von einer Antriebskette ähnlich der eines Motorrades übernommen. Sie alle werden sowohl durch die Motorwärme, die ständige Bewegung (Abrieb) und im Fall von Riemen zudem normale Alterungsprozesse belastet.
Am wichtigsten ist der Ventiltrieb. Reißt hier ein Zahnriemen oder eine Kette oder längen diese allmählich nach, sind meist kapitale Motorschäden die Folge. Bei all diesen Antrieben gibt es Herstellerintervalle im Bereich einiger zehntausend Kilometer. Sie sollten besonders peinlich genau eingehalten werden.
Zünd- und Glühkerzen
Ohne die Zünd- oder Glühanlage geht es nicht: Ein Benzinmotor benötigt Zündkerzen für den generellen Betrieb, beim Diesel sind Glühkerzen nötig, um den Brennraum vor dem Kaltstart genügend zu erhitzen, damit das Kraftstoff-Luft-Gemisch zuverlässig selbst zündet.
- Bei Zündkerzen erodiert die Masseelektrode durch Abbrand allmählich. Die Lebensdauer beträgt im Schnitt 40. bis 50.000 Kilometer.
- Bei Glühkerzen erfolgt der Verschleiß durch Nutzung, weil sie sehr heiß werden. Ihre Lebensdauer hängt deshalb von der Anzahl von Kaltstartvorgängen ab – und beträgt mindestens 50.000 Kilometer.
Die Kupplung
Die Kupplung ist mit einem Reibbelag ganz ähnlich dem der Bremsbeläge versehen. Das heißt, wie lange sie hält, hängt maßgeblich davon ab, wie schonend sie gefahren wird. Häufiges Berganfahren, Anhängerbetrieb sowie unnötiges Schleifenlassen senken die Lebensdauer beträchtlich.
Da der Reibbelag bei Kupplungen jedoch härter und dicker als bei den Bremsen ist, sind hier selbst in schlechten Fällen Lebensdauern von 100.000 Kilometern realistisch.
Der Abgasstrang
Die gesamte Abgasanlage ist ein enorm beanspruchtes Bauteil. Nicht nur, dass sie sehr dicht an der Straße liegt und somit in ständigem Kontakt mit Regenwasser und Streusalz liegt, sie wird im Betrieb überdies sehr heiß – heißes Metall rostet schneller.
Außerdem sind die Abgase nicht ganz trocken. Insbesondere bei kaltem Motor wird säurehaltiges Kondenswasser emittiert und verbleibt bei Kurzstreckenfahrzeugen im Abgasstrang, bevor es verdunsten kann.
All das sorgt für Rost an den Rohren und Schalldämpfern. Der dickwandige Auspuffkrümmer direkt am Motor hält meist ein ganzes Autoleben, doch selbst heute, wo man deutlich bessere Stähle für den Rest des Abgasstranges nutzt, ist meist unterhalb von 100.000 Kilometern Schluss.
Allerdings: Hierbei genügt in der Regel der Austausch, wenn es im Rahmen einer Inspektion oder Hauptuntersuchung entdeckt wird.
Alle Filter
Die Filter von Kraftstoff, Motoröl, Verbrennungs- und Fahrgastzellenluft sind explizit als „Opferbauteile“ gedacht. Sie sollen sich mit Verunreinigungen zusetzen, damit der jeweils restliche Kreislauf keinen Schaden nimmt – beispielsweise Einspritzdüsen.
Als solche sollte keinesfalls gewartet werden, bis das Filterbauteil so zugesetzt ist, dass es den Flüssigkeitsfluss ernsthaft hemmt. Ölfilter sollten zusammen mit dem Öl alljährlich gewechselt werden; Kraftstofffilter werden typischerweise alle zwei Jahre getauscht, ähnlich häufig sollten auch Verbrennungsluftfilter gewechselt werden.
2. Teile, die ebenfalls häufig kaputtgehen, es aber eigentlich nicht sollen
Bereits im vorherigen Kapitel wurde vielleicht mancher Leser überrascht, was alles nicht für ein ganzes Autoleben gedacht ist. Konträr zu den dort genannten Teilen fokussiert sich dieses Kapitel auf solche Positionen, die eigentlich keine Verschleißteile sind, aber erfahrungsgemäß dennoch lange vor der Schrottpresse Probleme machen können.
Alles, was aus Metall besteht
Zwar gibt es immer mehr Fahrzeuge, bei denen (teilweise) Aluminium oder Kunststoffteile verbaut werden, jedoch ist Stahl in der Hauptsache nach wie vor das wichtigste Material im PKW-Bereich.
Dazu muss man wissen, dass der hier verwendete Stahl immer ein Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit sowie seinen eigentlichen Aufgaben ist. Dementsprechend wäre es nicht wirtschaftlich oder technisch zielführend, echten rostfreien Stahl zu nutzen.
Deshalb wiederum muss das Metall geschützt werden. Sei es durch Pulverbeschichtungen, Verzinkung oder herkömmliche Lacke. Das bedeutet, sobald diese Schutzschicht angegriffen wird oder von Anfang an nicht hundertprozentig korrekt ist, kommt es zu Kontakt mit Luftsauerstoff und somit Korrosion – also Rost.
Wie lange diesbezügliche Bauteile halten, lässt sich nicht beziffern. Das liegt daran, dass heutzutage praktisch alle Hersteller sehr sorgfältig lackieren und anderweitigen Rostschutz betreiben – bis in die 1990er Jahre war Rost ein sehr viel größeres Problem. Es gibt nur eine Regel:
Je mehr auf losen Untergründen gefahren wird, je häufiger der
Wagen auf Schnellstraßen und in Gebieten unterwegs ist, in denen
im Winter gestreut wird, desto wahrscheinlicher ist es, dass
irgendwann die Schutzschicht der Metallbauteile beschädigt wird.
Ein häufig vernachlässigter Grund, warum die jährliche Inspektion so wichtig ist. Dabei wird das Auto auch auf Rost kontrolliert – und dieser sollte schnellstmöglich beseitigt und die angegriffene Schutzschicht wiederhergestellt werden.
Sämtliche Teile von Elektronik und Elektrik
In einem halbwegs zeitgenössischen Fahrzeug stecken bis zu hundert Steuergeräte, Sensoren, Aktoren und weitere elektronische Bauteile. Dazu je nach Fahrzeuggröße und Ausstattungsniveau gleich mehrere Kilometer Kabel.
Zwar ist umfangreiche Fahrzeugelektronik mittlerweile bestens etabliert und wird von allen Herstellern beherrscht, dennoch gibt es immer wieder zahlreiche Ausfälle – aufgrund der Masse schon eine statistische Wahrscheinlichkeit. Auch dies war allerdings bei älteren Fahrzeugen noch deutlich schlimmer.
Weiterhin steht jedoch die Tatsache im Raum, dass Elektronikfehler zwar typischerweise durch Auslesen von Fehlercodes recht leicht zu diagnostizieren sind. Da die dahinterstehenden Bauteile jedoch so enorm komplex sind, sind Reparaturen häufig unwirtschaftlich und müssen deshalb ganze Bauteile getauscht werden, obwohl vielleicht nur irgendwo eine mikroskopisch kleine Leiterbahn gebrochen ist.
Erschwert wird dieses Problem dadurch, dass immer mehr proprietäre Teile verbaut werden, wo früher viele Fahrzeughersteller ihre Elektronik von wenigen Zulieferern bezogen.
Der Katalysator
Im Gegensatz zum restlichen Abgasstrang ist der „Kat“ typischerweise deutlich robuster, auch gegen Rost. Sein Problem ist jedoch, dass er keramische Bauteile enthält, die recht hart sind. Durch starke Erschütterungen und mitunter zu häufigem temperaturbedingtem Ausdehnen und Zusammenziehen können diese brechen.
Erkennen lässt sich dies nur durch deutlich verschlechterte Motorleistungen in Verbindung mit einem Rascheln, wenn gegen den Katalysator geklopft wird – in jedem Fall ein Fall für die Werkstatt.
Diverse Dichtungen
Überall dort, wo am Fahrzeug Flüssigkeiten, Frischluft oder Abgase im Spiel sind, ist es nötig, zwischen zwei Bauteilen Dichtungen einzubauen, damit die Flüssigkeiten und Gase nicht falsch geleitet werden und es keine Durchmischung gibt. Hinzu kommen außerdem noch Dichtungen, die beispielsweise den Fahrzeuginnenraum abdichten.
Das Problem: Dichtungen werden belastet durch
- Drücke,
- hohe Temperaturen und
- UV-Strahlung.
Überdies kommen speziell bei synthetischen Dichtungen noch alterungsbedingte Verhärtungsprozesse hinzu.
Im Ergebnis ist es leider ziemlich wahrscheinlich, dass es vor allem über längere Zeit dazu kommt, dass Flüssigkeiten oder Gase einen Weg nehmen, den sie nicht sollen – mit diversen dadurch möglichen Folgeproblemen.
Fazit
Von den im Mittel etwa 11.000 Einzelteilen, aus denen ein Verbrenner-PKW besteht und mit denen er das Werk verlässt, darf man getrost davon ausgehen, dass rund ein Achtel bis ein Viertel mindestens einmal getauscht wurde, bevor der Wagen seine letzte Reise in die Schrottpresse antritt. Allerdings gibt es bis auf die Elektrik/Elektronik darunter erfreulicherweise nur wenig, was außer der Reihe den Dienst quittiert.
Die allermeisten Reparaturen konzentrieren sich auf ausgefallene Verschleißteile. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass regelmäßige Wartungen nach Herstellervorgaben einen entscheidenden Teil dazu beitragen, ein Auto sein ganzes Leben lang in Schuss zu halten – denn die größte Einzelursache für Pannen ist nach wie vor der berüchtigte Wartungsstau.
