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Romantischer Ausflug auf der Vespa. In den 50ern stiegen die Zahlen der zugelassenen Fahrzeuge rasant in die Höhe. fotolia.com © Archivist

Das Automobil war in den 1950ern nicht nur einer der Antriebsmotoren, um die westdeutsche Ökonomie in die Zukunft zu transportieren, sondern wurde zu dem Symbol für den wirtschaftlichen Aufstieg eines Landes, das für seine Ingenieursleistungen bis heute bewundert wird.

Die 50er-Jahre waren von vielen Neuerungen geprägt. Auch heute noch symbolisieren Petticoats und Rock n´ Roll dieses Jahrzehnt, aber auch für Coca-Cola war dies eine prägende Zeit. Allem voran stand jedoch das Auto. Die goldenen 50er brachten der deutschen Automobilindustrie einen enormen Aufschwung und die Automobilindustrie schrieb Geschichte.

Der Beginn der Boomjahre – Beispiel VW

Nicht wenige Historiker datieren den Beginn des Wirtschaftswunders auf den 21. Juni 1948 – der Tag, an dem in den drei westlichen Besatzungszonen, die zur Bundesrepublik werden sollten, die wertlose Reichsmark durch die D-Mark abgelöst wurde:

Erst als die Währungsreform tatsächlich gekommen war, erst dann war ein größeres Warenangebot wieder vorhanden. Die Unternehmen waren bereit, wieder Güter und Dienstleistungen anzubieten und die Läden waren plötzlich voll“

So formulierte es Professor Falko Fecht der Frankfurt School of Finance in einer Dokumentation des ZDF.

Was Deutschlands Automobilindustrie anbelangt, waren die drei Jahre zwischen Kriegsende und Währungsreform bereits von emsiger Betriebsamkeit gefüllt. Für Volkswagen begann das Wirtschaftswunder schon im Mai 1945: Die Produktionsanlagen in Wolfsburg, in der britischen Besatzungszone gelegen, sollte nach britischem Willen demontiert und als Reparationszahlungen abtransportiert werden.

Dass es nicht dazu kam, war nur einer einzigen Person zu verdanken: Ivan Hirst. Der britische Major, von Beruf Ingenieur, kam als Kontrollkommissionsmitglied ins Werk und hatte eine Vision. Er war der Ansicht, dass es für alle weitaus besser sei, wenn am bestehenden Standort wieder produziert würde und bearbeitete seine Vorgesetzten, bis am 22. August angeordnet wurde, 20.000 Typ-60 zu bauen, dazu noch eine Handvoll anderer Fahrzeuge und Anhänger. Der geplante Abnehmer: Großbritannien.

So unwahrscheinlich es angesichts der unsicheren Situation war, diesen Auftrag binnen Jahresfrist fertigzustellen, er rettete Volkswagen und Wolfsburg vor dem Untergang, denn nun gab es einen Grund für den Aufbau.

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Die ersten Nachkriegs-Käfer waren noch spartanischer ausgestattet als die späteren Modelle. Doch der Auftrag für die Briten rettete dem Wolfsburger Werk tatsächlich das Leben. © Martina Berg

Das Ankurbeln der Finanzkraft in der Bevölkerung

VW steht hier sinnbildlich für die deutsche Automobilindustrie, der es überall ähnlich erging. Bei einigen Herstellern kam noch hinzu, dass sie in der sowjetischen Besatzungszone angesiedelt waren. 1948 etwa wurde die Chemnitzer Auto Union im Zuge der Verstaatlichung aufgelöst, die Markenrechte standen zur Disposition (bei der Verstaatlichung wurde versäumt, diese zu sichern). Das machte für die bayerische Landesregierung, auf deren Gebiet seit 1945 ein großes Ersatzteillager für Auto-Union-Vorkriegsmodelle bestand, den Weg frei, um 1949 die westdeutsche Auto-Union zu gründen.

Doch ganz gleich, welche Marke herangezogen wird, nachdem die Währungsreform da war, hatten sie alle ein veritables Problem: Mit Gründung der Bundesrepublik musste sich die Bevölkerung nach den langen Kriegsjahren erst wieder das Geld für ein Auto erarbeiten. Eine Lösung ersannen Ford 1948 und VW 1949: Eigene Banken, die Autokredite vermittelten.

Dieses Prinzip lässt sich leichter erklären, wenn man die aktuelle Situation als Vergleich heranzieht: Um ein Automobil zu finanzieren hat der Kunde heute mehrere Möglichkeiten, die er gegeneinander abwägen kann. Der Händlerkredit ist nur einer davon, dazu Hausbank, Direktbank und dergleichen. Diese größere Bandbreite sorgt für Konkurrenz und unterschiedlich gestaltete Konditionen. Je nach persönlicher Situation lassen sich die Rahmenbedingungen festlegen und die beste Lösung zur Finanzierung finden.

Damals hingegen hatte der Händler mit seinem Kreditangebot das Monopol. Das lag daran, dass ein Großteil der Bevölkerung schlicht nicht den regulären Bankkontakt hatte, den wir heute kennen. Gehälter, Mieten etc. wurden bar bezahlt; Konten waren zunächst nur in der Oberschicht üblich und was teurer war, wurde angespart.

Für die Autokonzerne, die nicht warten konnten, bis einer sich die 5.450 D-Mark – der damalige Preis für einen Export-Käfer 1949 – zusammengespart hatte (bei einem Durchschnitts-Jahresgehalt von 2.838 D-Mark) zeigte sich dies als große Schwierigkeit.

Die „Ford Credit AG“ sowie die „Volkswagen Finanzierungsgesellschaft“ verfolgten damals ein heute etwas rustikal anmutendes Modell:

  1. Die Autobank leiht sich zunächst Geld bei anderen Instituten.
  2. Dieses Geld wird über die Händler dem Kunden offeriert.
  3. Der Gewinn entsteht über entsprechend höhere Zinsen, die von der Autobank an seine Kunden weitergegeben wurden.

Aus heutiger Sicht betrachtet war dies ein relativ risikobehaftetes System, das zudem von den Kunden erforderte, sehr hohe Eigenleistungen zu erbringen. Darüber hinaus waren Kreditlaufzeiten von lediglich einem Jahr üblich. Dennoch trug dieses Vorgehen dazu bei, dass die Autohersteller in den Nachkriegsjahren einen großen Aufschwung erlebten.

Denn im Verlauf der 1950er, als die restliche Wirtschaft mitwuchs, wurde es immer mehr Usus, ein Bankkonto zu haben – und ein Großteil der Wirtschaftswunder-Flitzer war auf Pump finanziert.

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Die Linien des tandemsitzigen Kabinenrollers können die Erfahrungen seines Herstellers Messerschmitt im Flugzeugbau nicht verleugnen. Das Plexiglasdach sorgte für den Spitznamen „Mensch in Aspik“. © Jörg Launer

Mobil, egal wie

Die frühen 1950er waren von einer grundsätzlichen Geisteshaltung geprägt, die quer durch alle Schichten der jungen Bundesrepublik ging. Es herrschte eine einzigartige Aufbruchsstimmung in sämtlichen Bereichen des alltäglichen Lebens. Nach den entbehrungsreichen Jahren wollte sich jeder endlich wieder etwas leisten können.

1951 fand die erste Nachkriegs-IAA in Frankfurt statt und platze aus allen Nähten.

Tatsache war, dass die Arbeitslosenzahlen zunächst nur langsam sanken. Betriebe mussten erst wachsen, der Arbeitsmarkt sich neu strukturieren. Anfang der 50er gab es 2,3 Millionen Arbeitslose; erst zum Ende des Jahrzehnts herrschte Vollbeschäftigung. Selbst, wer einen Job hatte, bekam längst nicht genug Gehalt, um sich ein „richtiges“ Auto zu leisten. Die ausgestellten Modelle bei den Autohändlern waren unter diesen Umständen für die breite Bevölkerung unerreichbar.

Doch gerade jene frühen Jahre zu Beginn des Wirtschaftswunders waren in positiver Weise noch stark vom Improvisationsgeist der zurückliegenden Jahre geprägt. Daher verwundert es nicht, dass Ingenieurskunst und Verkaufstalent einer erstmals seit 1933 frei agierenden Automobilwirtschaft kreativ handelten: Waren die bisher vorhandenen Modelle für die Massen noch unerschwinglich, dann mussten eben günstigere Alternativen geschaffen werden.

Für viele gelang der Einstieg in die motorisierte Welt deshalb eine Nummer kleiner. Im unteren Segment explodierten die Verkaufszahlen zweirädriger Fahrzeuge. Adler, Zündapp, Kreidler, Maico, NSU oder Horex versorgten all jene, die sich mehr leisten konnten als ein Fahrrad oder ÖPNV-Ticket mit allem zwischen „Fahrrad mit Hilfsmotor“ und ausgewachsenem Motorrad.

Hierbei zeigt sich sehr schön, wie fließend die Übergänge der Fahrzeugformen waren, wenn man auf „Nahtstellen-Fahrzeuge“ blickt.

So etwa das Maicomobil. Schon als das Fahrzeug 1950 lanciert wurde, stellte man es unumwunden als „Automobil mit zwei Rädern“ vor – keine allzu werbliche Titulierung, sondern realistisch. Unter dem Blech befand sich zwar nur ein luftgekühlter einzylindriger Zweitaktmotor mit 148cm³ Hubraum und 6,5 PS. Doch außen hatten die Designer alles getan, um den zweirädrigen Eindruck zu kaschieren. Großzügig bemessenes Aluminiumblech verkleidete das Gefährt inklusive Vorderrad. Eine riesige Plexiglas-Windschutzscheibe schützte den Fahrer und Mitreisende auf dem großzügigen Sozius.

Doch es gab weitere Modelle, die formal noch dichter am Auto lagen. Schließlich zeigen sich die 1950er als große Blütezeit der Rollermobile:

  • Der „Flitzer“ des Landmaschinenherstellers Fend
  • Die „Mopetta“ aus dem Hause Brütsch, der Kleinwagenfirma des Rennfahrers Egon Brütsch
  • Der „Kabinenroller“ des kurzzeitig auf dem Boden operierenden Luftfahrt-Giganten Messerschmitt
  • Das „Fuldamobil“ des Elektromaschinenbauers Fulda
  • Die „Isetta“ von BMW
  • Die „Kabine“ des ebenfalls Luftfahrt-erfahrenen Herstellers Heinkel

Sie waren das Bindeglied. Merkmale: Geschlossene Karosserie, meist auf Motorradtechnik basierender Antrieb, drei (seltener vier) Räder. Kein Motorrad oder -roller mehr, aber auch noch kein „richtiges“ Auto.

Interessant aus der heutigen Sichtweise ist auch, wie sehr sich in der Formensprache dieser Fahrzeuge die Herstellerphilosophien zeigen. Schaut man sich etwa den Kabinenroller an, kann der selbst ungeübten Augen nicht verleugnen, dass hier im Designteam Leute saßen, die noch vor wenigen Jahren Flugzeuge entworfen hatten.

Umgekehrt wirkt die Isetta, schon wegen der konventionellen Sitzauslegung mit nebeneinandersitzenden Passagieren, trotz des runden Äußeren, weitaus mehr nach vollwertigem Automobil – und zieht man noch Zündapp Janus hinzu oder das Goggomobil hinzu, verschwimmt abermals die Grenze.

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Das Platzangebot bei der Isetta war selbst für schlanke Erwachsene, sofern sie zu zweit unterwegs waren, sehr begrenzt, der Spitzname „Knutschkugel“ daher treffend. © Johannes Plenio

Von Leukoplastbombern und Menschen in Aspik

Diese schnelllebigen, geradezu fiebrigen Jahre, lassen sich nicht erläutern, ohne auch einen kleinen Exkurs in Richtung Volkshumor zu tätigen. Damals war ein „richtiges Auto“ das Ziel aller Begehrlichkeiten. Die zahlreichen günstigeren Lösungen, wurde von den wenigsten als bessere Alternative angesehen – ungleich zum heutigen Mobilitätswandel, wo Seat Minimo, Renault Twizy und ähnliche Modelle als sinnvoller Rückschritt gesehen werden.

Damals war man sich durchaus bewusst, dass es sich um gewisse Verlegenheitslösungen handelte, um auch Menschen mit eingeschränktem Budget die Teilnahme am motorisierten Leben zu ermöglichen. So wurde die Situation mit einer gehörigen Portion Humor und Selbstironie getragen. Gepaart mit der Tatsache, dass sich die automobile Designpalette damals noch sehr eigenständig und prägnant zeigte, entstanden im Volksmund Bezeichnungen für einzelne Fahrzeuge und Hersteller, teils auch Reime:

  • Der Lloyd 300 wurde wegen seiner mit Kunstleder und Filz bezogenen Karosserie als „Leukoplastbomber“ bekannt.
  • Der Messerschmitt Kabinenroller hatte wegen der großzügigen Verglasung den Namen „Menschen in Aspik“ weg.
  • Über Lloyd wusste der Volksmund zu dichten „Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd“.
  • Die ersten Stücke des Renault 4CV waren notgedrungen mit von den Deutschen erbeuteter Tarnfarbe in Sandgelb gestrichen. Die Franzosen machten daraus den (übersetzt) „Butterklumpen“, die Deutschen nannten ihn etwas vornehmer „Cremeschnittchen“.
  • Die ausladenden, schwelgenden Formen des BMW 501 brachten ihm den Beinamen „Barockengel“.
  • Die Isetta war durch ihre kugelige Außenform und die engen Platzverhältnisse enorm schnell als „Knutschkugel“ bekannt.

Dass dabei selbst die nicht mehr improvisierten Fahrzeuge der späteren 50er Jahre noch ihr Fett wegbekamen, verwundert nicht – der ab 1957 verkaufte, sehr „amerikanische“ Opel Rekord P1 war rasch als „Bauern-Buick“ berühmt-berüchtigt.

Aufbau und Ausbau Hand in Hand

Im letzten Friedensjahr 1938 hatte es in Deutschland 0,75 Millionen PKW gegeben. Dazu 0,85 Millionen Motorräder. Nach dem Krieg waren die Zahlen, vor allem bei Autos, naturgemäß geschrumpft. Doch politisch war es nicht nur abzusehen, sondern wurde auch erwünscht, dass sich dies rasch steigern sollte. Automobilität wurde als eines der wichtigsten Standbeine der heimischen Wirtschaft angesehen und gefördert.

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Gerade in Westdeutschland erwiesen sich die Verheerungen des Krieges als im Nachhinein wichtige Starthilfe. Dazu trugen zwei Punkte bei:

  1. Ein erheblicher Teil des bisherigen industriellen Potenzials war entweder im Krieg vernichtet oder kurz danach als Reparationsleistungen abgebaut worden – letzteres in der sowjetischen Besatzungszone/DDR stärker als im Westen, wo schon 1947 und endgültig 1950 die Demontagen beendet waren.
  2. Die deutschen Städte waren mitsamt ihrer Infrastruktur alle mehr oder weniger zerstört und erforderten großflächigen Wiederaufbau.

Ersteres führte dazu, dass die westdeutschen Industrien vielfach bei null oder zumindest dicht daran starten mussten. Neue Produktionsanlagen mussten aufgebaut werden. So kostenintensiv dies auch war, es katapultierte die deutsche Industrie dank der Hilfe des Marshallplans rasch an die Spitze der modernsten und effektivsten.

Die zunächst fehlende Infrastruktur war der Grund dafür, warum Deutschland zum Autoland wurde. Denn überall wurde der Wiederaufbau als Chance angesehen, Städte so autofreundlich wie möglich zu gestalten. Wo der Krieg die vielfach über Jahrhunderte gewachsenen und dementsprechend engen Gemeinden zerstört hatte, war nach dem Wegräumen der Trümmer jede Möglichkeit vorhanden, die Strukturen weitaus größer anzulegen. Und das tat man: alles wurde „auf Zuwachs“ gebaut.

Anfang der 50er waren die automobilen Verkaufszahlen vielleicht noch nicht so eindrucksvoll. Doch sie stiegen kometenhaft und bestätigten die vorausschauende Denkweise.

Gesetzes-Kuriosa

Ein Land, das nach oben will und daran arbeitet, das, was versäumt wurde, rasch nachzuholen. So lässt sich der Weg der Bundesrepublik in der damaligen Zeit zusammenfassen. Das Auto hatte dabei eine tragende Rolle und wurde durchweg positiv aufgenommen. Wenn überhaupt, gab es nur Kritik daran, dass die Mobilisierung nicht noch schneller noch mehr Menschen zugänglich wurde.

Allerdings führte Deutschlands unrühmliche Vergangenheit auch in Sachen Verkehrsgesetzen zu einer Situation, die nicht entfernter von der heutigen sein könnte: Eine zu starke Regulierung des Staates war in Verruf geraten und – vor allem im Bereich des Verkehrswesens nicht mehr gewünscht. Hier sollte der Bürger künftig selbstbestimmt denken und handeln.

1952 wurden nicht zuletzt deshalb sämtliche zuvor bestehenden Tempolimits aufgehoben – egal wo. Deutsche Autofahrer durften so schnell oder langsam fahren, wie sie wollten. Diese Entscheidung und noch weitere Umstände zeigten sich jedoch nicht unbedingt als die vernünftigste Lösung:

  • Außerhalb der Städte gab es lange noch Straßen in schlechtem Zustand.
  • Sicherheitssysteme – sowohl passive als auch aktive – in den Autos fehlten zu dieser Zeit noch weitestgehend.
  • Bis 1953 galt keine Promillegrenze (danach 1,5 Promille).
  • Die Motorleistungen der Fahrzeuge stiegen stetig an.
  • Es existierten noch keine Regularien zum Transport von Kindern.
  • Brems- und Fahrwerksleistungen waren teilweise noch unterdimensioniert.

Die Folgen wurden in den Jahren darauf schmerzlich spürbar: 1950 hatte es in der BRD 7.408 Verkehrstote gegeben, zehn Jahre später war die Zahl auf fast das Dreifache angestiegen: 21.332 im Jahr 1960.

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So harmonisch die Linien im Lauf der 50er auch wurden, Sicherheitssysteme waren in den Autos weitestgehend nicht vorhanden. Mit ein Grund für die katastrophal hohen Zahlen an Verkehrstoten. © Composer

1956 beschloss der Bundestag etwas, was damals noch wesentlich schärfer diskutiert wurde als jedes geplante Tempolimit auf Autobahnen heutzutage: Die Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften wurde auf 50km/h begrenzt.

In seiner damaligen Ausgabe vom 17. Oktober 1956 fasste es der Spiegel so zusammen:

Der Minister – ständig auf der Flucht vor demonstrierenden Fuhrunternehmern – möchte sich jedoch vor der Bundestags-Neuwahl nicht auch noch die letzten Sympathien der Motorrad- und Personenkraftwagenfahrer verscherzen. Deshalb will er sich zunächst, wenn das Ermächtigungsgesetz angenommen werden sollte, mit einer Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit auf 50 Stundenkilometer im Ortsverkehr begnügen.“

Auch im Parlament sahen das viele als zu wenig an. Aus heutiger Sicht süffisant mutet es jedoch auch an, was damals schon zum Thema Autobahn geschrieben wurde:

Über die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn will Rümmele vielleicht noch mit sich handeln lassen – „aber höchstens 100 Stundenkilometer“. Er rechnet allerdings damit, dass dieser Vorschlag auf den Widerstand seiner Kollegen stoßen wird, „denn die meisten Abgeordneten“, sagt Rümmele, „sind auch dem Teufel der Raserei verfallen.“

Auf die Zahl der Verkehrstoten hatte das Limit übrigens nur wenig Einfluss. Sie stieg noch bis in die 1970er. Erst im Jahr 1980 wurde die Zahl von 1960 wieder unterschritten. Der Hauptgrund dafür: Der Sicherheitsgurt war inzwischen Pflicht geworden.

Doch auch dafür waren die wilden Wirtschaftswunderjahre eben die Wurzel – wie für so vieles, was heute Denken und Handeln im Autoland Deutschland bestimmt.

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