Elektroautos gehen sehr sparsam mit Energie um. Allerdings brauchen sie, um fahren zu können, mineralische Rohstoffe, wie Graphit, Kupfer, Lithium, Mangan oder Nickel, die in Deutschland nicht in ausreichender Menge vorkommen. Zudem sind Seltene Erden notwendig. Gut zu wissen, dass der Vorrat an diesen Rohstoffen groß auf der Erde. Die Abbaufläche im Vergleich zu fossilen Rohstoffen ist sehr gering. Allerdings sind viele dieser Rohstoffvorräte in chinesischer Hand. Drohen hier neue Abhängigkeiten?
Bedarf an mineralischen Rohstoffen steigt
Damit die Autoindustrie die Vorgaben des Pariser Klimaabkommens einhalten kann, muss sie die Produktion von Elektroautos vorantreiben. Damit steigt auch der Bedarf an mineralischen Rohstoffen. Einer Studie der Internationalen Energieagentur (IEA) steigt die Nachfrage nach Kobalt, Nickel und Graphit um das 20-Fache und für Lithium sogar um das 40-Fache bis zum Jahr 2040.
Diese Rohstoffe sind im Boden vorhanden. Sie liegen in Gestein, in Grubengewässern oder in Solebecken. Allerdings ist das Abbautempo das Problem. Es wird in naher Zukunft nicht mehr die Nachfrage decken können. Die derzeitigen Investitionen in neue Projekte reichen bei Weitem nicht aus. Da Angebot und Nachfrage den Preis bestimmen, ist davon auszugehen, dass der Preis steigen wird. Das wirkt sich dann direkt auf die Preise für die Elektroautos aus. Die Frage ist dann, ob sich die Menschen Elektromobilität überhaupt leisten können. Denn ein großer Teil der Kosten für ein Elektroauto besteht aus Materialkosten. Die Technik hinter der Elektromobilität ist eine ganz andere als die in einem Verbrennermotor.
Lithium lässt sich kaum ersetzen
Lithium spielt dabei eine besondere Rolle. Das Alkalimetall ist sehr reaktionsfreudig und es gibt fast keine Ersatzstoffe, zumindest nicht in der Menge, wie sie für die Elektromobilität notwendig ist. Deshalb ist es so wichtig, dass die Industrie diesen Rohstoff liefert. Dabei ist allerdings festzustellen, dass diesen Markt nur wenige Unternehmen beherrschen. Das Oligopol teilen sich die drei wichtigsten Förderländer mit einem Anteil von fast 90 Prozent am weltweiten Lithiumabbau. Australien ist dabei Spitzenreiter mit fast 50 Prozent, gefolgt von Chile mit rund 25 Prozent und China mit 16 Prozent. Die Gewinnung erfolgt in Bergwerken oder aus Salzseen, deren Sole Lithium enthält. Letzteres ist besser für die Umwelt und weist eine bessere CO2-Bilanz auf.
Auch in Europa gibt es Projekte, um den Lithium-Abbau zu fördern, beispielsweise in Spanien und Portugal, in der Tschechischen Republik und auch in Deutschland im Oberrheingraben.
Es wird in Bergwerken aus Gestein und aus lithiumhaltigen Solen von Salzseen gewonnen, wobei Letzteres im Vergleich die bessere Umwelt- und CO2-Bilanz aufweist. Laut der Deutschen Rohstoffagentur kann die EU noch bis 2030 den Eigenbedarf bis zu 30 Prozent decken. Dadurch entstehen zwar Freiräume, doch die Abhängigkeit von Lieferungen aus dem Nicht-EU-Ausland bleibt.
Doch nicht nur beim Lithiumabbau ist die EU von anderen abhängig. China ist der größte Produzent von Lithiumprodukten. Das Land veredelt etwa 70 Prozent der Lithiumprodukte. Das Gleiche gilt für Kobalt. Bei Nickel sind es 35 Prozent und bei den Seltenen Erden sind es sogar 90 Prozent.
Kobaltbedarf geht zurück
Bedingt durch die Rohstoffsorgen verändern die Hersteller die Verfahren. Sie verwenden beispielsweise andere Kathoden, damit weniger Kobalt für ein Elektroauto notwendig ist. Kobalt kommt derzeit hauptsächlich aus der Demokratischen Republik Kongo. Dort stehen die Arbeitsbedingungen in den Bergwerken schon viele Jahre in der Kritik. Kobalt wird auch künftig gebraucht, doch in geringeren Mengen. Hier ist keine Mangellage für die nächsten Jahre zu erwarten.
Nickel kann beispielsweise anstelle von Kobalt zur Anwendung kommen. Auch Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus als stationäre Batteriespeicher nehmen an Bedeutung zu. Volkswagen hat angekündigt, diesen Batterietyp künftig in den Einstiegsmodellen zu verwenden. In den Akkus steckt noch sehr viel Entwicklungspotenzial.
Kupfer ein knapper Rohstoff?
Kupfer ist noch nicht auf der Liste kritischer Rohstoffe zu finden, die 2020 aktualisiert wurde. Allerdings rechnen Analysten hier ebenfalls mit Knappheit. Das liegt vor allen Dingen am hohen Kupferbedarf in China, das etwa 50 Prozent des Weltbedarfs hat. Gleichzeitig liefert China auch die meisten raffinierten Kupferprodukte mit einem Marktanteil von 30 Prozent.
Die Ladeinfrastruktur hinkt hinterher
In Deutschland sind immer mehr Elektroautos unterwegs. Die Ladeinfrastruktur mit derzeit fast 35.000 Ladestationen kann mit dieser Entwicklung nicht mithalten. Zum Vergleich: In Deutschland gibt es circa 15.000 Tankstellen für fossile Kraftstoffe. Da klingen 35.000 Ladestationen doch gut. Allerdings stellt jede Tankstelle gleich mehrere Zapfsäulen zur Verfügung und ein Tankvorgang dauert wenige Minuten. Ladesäulen haben zwei Kabel, aber es kann immer nur ein Fahrzeug laden. Hinzu kommt, dass ein Ladevorgang mehrere Stunden dauern kann. Zu Verkehrsspitzen können lange Schlangen an den Ladesäulen, was die Autofahrer wenig erfreulich finden. Wo überall Ladestationen zu finden sind, zeigt eine Onlinekarte der Bundesnetzagentur.
Im Bereich Elektromobilität bleibt viel zu tun
Die Elektromobilität ist noch nicht so richtig in Gang gekommen. Die hohen Zulassungszahlen sind vor allem auf staatliche Förderung zurückzuführen. Damit kamen vor allem große und teure Batterie-Elektrofahrzeuge (BEVs) auf die Straßen. Oft handelt es sich dabei um Dienstwagen, die sich im Eigentum eines Unternehmens befinden.
Der Markt wird erst interessant, wenn sich mehr private Käufer für ein Elektrofahrzeug entscheiden. Dann wird auch die Werkstattbranche mehr gefragt sein. Denn bisher ist es so, dass die After-Sales-Geschäfte nur über Vertragswerkstätten laufen. Wer keine Vertragswerkstatt für einen bestimmten Hersteller ist, hat kaum Chancen mit der Elektromobilität Geld zu verdienen. Wie sich der Markt der freien Werkstätten in der Zukunft entwickeln wird, ist noch ungewiss. Genauso ungewiss ist auch die Beantwortung der Frage nach der Mobilitätswende. Noch weiß niemand, ob es mit einem Wechsel des Antriebs für Autos getan ist.
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